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铁路货物运输概况
作者:admin    发布于:2022-10-23 17:47   文字:【】【】【

  •在国际经贸运输使用的各种运输方式 和工具里,铁路运输的货物运量较为适 中。 比汽车运量大,比轮船小;

  铁路货物运输载货量的灵活性优于海运, 车皮可以摘挂,调整车皮个数以适应货 物的数量;但铁路货物运输载货量的灵 活性次于汽车货物运输。从门到门运输 的灵活性看,铁路货物运输往往还需要 附加火车车站到货主仓库的汽车运输, 这方面的灵活性和机动性也次于长途汽 车运输,但优于海洋运输。

  一般情况下,铁路货物运输的速度比海 洋货物运输和汽车货物运输略快;运输 的连贯性、到货时间的准确性较好。受 气候和不可抗力影响较小,没有海盗威 胁。

  铁路货物运输的安全性较好,货损货差 一般较少。铁路货物运输的成本较低 (铁路货物运输的每吨千米运输成本比 汽车运输成本低,但铁路货物运输的可 通达性和机动性次于汽车运输,可能需 要额外装卸和短途汽车运输;铁路货物 运输的每吨千米运输成本比海运成本稍 高,但很多情况下铁路货物运输可以抄 近路);

  铁路货物运输污染较少,有利于环保; 与海运相比,国际铁路货物运输的手续 和单证较为繁琐,国际上的铁路货物运 输制度不够健全,各国铁路运输规章制 度不统一。铁路货物运输的工务投资较 大(是铁路基建的主体部分,一般大于 机务和电务投资)。

  美国的铁路曾经建得很多,但后来废弃的 也很多,很长时期以来处于萎缩状态。欧 洲的铁路运输基本上处于稳定状态。中国 的铁路运输正在高速发展。

  截至新中国成立的1949年,历经战乱的 中国铁路通车里程只有30000千米左右, 能正常运作的不过10,000多千米。铁路 通车里程少,管理混乱,技术和装备标 准繁杂,制造能力低下。

  进入21世纪后,较为发达的中国铁路货 物运输路网初步形成,多项运输指标踞 世界前列,创造了旅客周转量、货物发 送量、换算周转量、铁路运输密度等多 项世界第一,已接近极限,但很不平衡。

  中国的人均铁路营业里程位于世界第 100名左右,在未来很长时期内都需要 大力发展。

  目前发达国家上百年工业化过程中分阶 段出现的环境问题,在我国已经集中出 现。而铁路作为全天候、大能力、安全 可靠的运输方式,具有占地少、能耗低、 污染小、环保好的优势,优先发展铁路 这一清洁环保型交通工具,对遏制日益 恶化的生态环境具有极其重要的意义。

  三、我国通往邻国的铁路干线及国境车 站 (一)滨洲线(国境线对面是后贝加尔) (二)滨绥线(格罗迭科沃) (三)集二线(扎门乌德) (四)沈丹线(新义州)

  (六)梅集线(满浦) (七)湘桂线(同登) (八)昆河线(老街) (九)北疆线(德鲁日巴) (十)南疆线(在建) (十一)南方泛亚铁路 (在建) (十二)珲马线(卡梅绍娃亚至马哈利 诺,在整顿)

  第三节 铁路货物运输硬件 一、铁路线路 铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的整 体工程结构。是铁路客货运输的基础。

  Ⅰ级铁路:在路网中起骨干作用的铁路, 远期年客货运量≥20百万吨(远期指交付 运营后10年);

  Ⅱ级铁路:1.在路网中起骨干作用的铁路, 远期年客货运量<20百万吨。 2.在路网中 起联络、辅助作用的铁路,远期年客货运 量≥10百万吨;

  Ⅲ级铁路:为某一区域服务,具有地区运 输性质的铁路,远期年客货运量<10百万 吨。

  IV级铁路:为某一区域服务,具有地区运 输性质的铁路,远期年客货运量<5百万 吨。

  其中年客货运量为重车方向的货运量与 由客车对数折算的货运量之和。1对/日 旅客列车按1.0Mt年货运量折算。设计 线铁路等级的确定对铁路工程投资、输 送能力、经济效益有直接影响。等级定 高了,造成建筑物标准过高,能力过剩, 投资过早,积压资金;等级定低了,满 足不了运量增长的要求,造成过早改建。

  •故设计线的铁路等级应慎重确定。铁 路的等级可以全线一致,也可以按区 段确定。线路较长,经行地区的自然、 经济条件及运量差别很大时,也可按 区段确定等级。但应避免同一条线上 等级过多或同一等级的区段长度过短, 使线路技术标准频繁变更。

  两股轨道头部内側的实际距离与理论距离 的误差必须在规定数值以内。以1435毫米 轨距为标准,轨距大于1435毫米的是宽轨, 轨距小于1435毫米的是窄轨。宽轨一般建 于地广人稀的国家,窄轨一般建于地少人 多的国家。建造窄轨铁路的桥隧工程量较

  除独联体国家轨距和蒙古国轨距可以直接 过轨外(但轨道磨损和震动加剧),其余 不同轨距之间的运输均需要换装或换转向 架后过轨。在许多边境车站里,年复一年, 日复一日地进行着几乎是永无休止的换装 或换转向架作业,铁路员工和相关人员付 出了巨大的劳动,同时还耗费了大量时间, 不可避免地会有货损货差。

  如果能够在一定程度上统一各国轨距(如 建造横贯欧亚大陆的准轨新大陆桥系统和 准轨的中国-新加坡泛亚铁路),就可以 极大地方便国际货物运输。

  为了保证机车和车辆安全运行,机车车辆 运行必须有一个安全的空间。为防止机车 和车辆撞击邻近线路的建筑物和装备等, 规定了非经特批不允许异物(建筑物、树 木和装备等)进入其内的轮廓尺寸,即为 铁路限界。铁路限界位于轨道上方,将机 车和车辆横截面及其周边包括在内。铁路 限界又可分为机车车辆限界(装载限界)和 建筑物接近限界。

  超限货物要经铁道部批准后运输,分三个 级别(一超限\二超限\超级超限,程度递增, 有专门表格或示意图),超太多不准运。

  机车车辆不是造得越高越宽越好 。在国 际联运中,超过任一途经国轮廓尺寸标 准即为超限。铁路限界与铁路运输的速 度有关。铁路运输的速度主要受弯道和 震动的影响制约。

  载重表示车辆最大装货重量,以公吨为单 位。在中国,车辆载重以60公吨较为常见, 其他载重量有58公吨,62公吨,70公吨等 若干种。自重表示车辆本身的重量,以公 吨为单位。在中国,货车车辆自重以24公 吨较为常见。

  轴重表示车辆总重(公吨为单位)与轴数 之比(轴重并不是指车轴本身的重量), 也就是车辆每一对车轮加于轨道的重力 (自重荷载)。车辆的轴重受制于轨道 和桥梁允许的最大荷载。目前,我国铁路 线吨。

  容积表示货车可供装货的内部空间(平板车除 外),以立方米为单位。在中国的进出口货物 运输中,以120立方米容积的棚车较为常见, 还有118,138,145立方米等容积的棚车(普 通棚车长度一般在16.5米以内,高度和宽度 一般在2.9米以内。如15.5X2.7X2.8米 规格的棚车。棚车高度以车顶拱形的最高点 计)。

  车辆全长指车辆两端钩舌内侧的距离, 以米为单位。车辆换长指车辆全长除以 11米所得之商,可以理解为以11米为一 个标准车长度,车辆换长即相当于该车 辆长度相当于几个标准车长。

  中间站,位于区段内 区段站,牵引区段的起点与终点 编组站,一般位于干线交汇点 •按业务性质分:货运站、客运站、 客货运站 铁路枢纽 货运站

  国铁营业线的货物运输,除军事运输(后 付)、通过中国的国际铁路联运过境运输 (境外货物路过中国)及其他铁道部另 有规定的货物运输费用外,都按《铁路 货物运价规则》计算货物运输费用。中 国通过国际铁路货物联运运输的进出口 货物的国内段运费也应按《铁路货物运 价规则》计算。具体步骤为:

  1.按《货物运价里程表》计算出发站至 到站的运价里程(注意应采用最新版 本)。

  2.根据货物运单上填写的货物名称查找 《铁路货物运输品名分类与代码表》、 《铁路货物运输品名检查表》,确定适 用的运价号。

  3.整车、零担货物按货物适用的运价号, 集装箱货物根据箱型、冷藏车货物根据 车种分别在《铁路货物运价率表》中查 出适用的运价率(即基价l和基价2)。

  4.货物适用的基价l加上基价2与货物的 运价里程相乘之积后,再与按本规则确 定的计费重量(集装箱为箱数)相乘,计 算出运费。

  在运输业务的实践中,为应对某些不可 准确预见的风险,铁路保价运输与运输 保险是可供货主采用的两种常用安全保 障方式。但两种方式中各方的权利、义 务和相互关系存在明显区别。

  (五)承担风险不同 (六)连带风险不同 (七)施救费用/救助费用/继续运送费 用不同 三、操作方式不同 (一)使用单据不同

  (二)使用币种不同 (三)费率不同 (四)保额不同 (五)使用语言不同 (六)承担责任方式不同 (七)责任期间不同 (八)代理网络不同 (九)索赔有效期不同

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