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我国航空运输行业发展现状及趋势分析
作者:admin    发布于:2023-09-03 17:08   文字:【】【】【

  25日,杭州萧山国际机场有限公司发布公告,公司拟发行5亿元中期票据,其募集说明书对公司所处的航空运输行业的现状和发展趋势进行了分析。

  2008年3月1日起实施的《民用机场收费改革方案》对我国机场的分类进行了调整。按照民用机场业务量,全国机场划分为三类,即:一类机场,是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的4%及以上的机场。其中,国际及港澳航线换算旅客吞吐量占其机场全部换算旅客吞吐量的25%及以上的机场为一类1级机场,其他为一类2级机场;二类机场,是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的1%至4%的机场;三类机场,是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的1%以下的机场。

  截至2011年末,我国境内民用航空(颁证)机场共有180个(不含台、港、澳地区),其中年内定期航班通航机场178个(陕西省安康机场、甘肃省庆阳机场2011年全年停航),通航城市175个。

  根据中国民用航空局《2011年全国运输机场生产统计公报》,2011年我国运输机场完成旅客吞吐量62,053.7万人次,比2010年增长10.0%。其中,国内航线%(其中内地至香港、澳门和台湾地区航线年全国定期航班通航机场中,年旅客吞吐量在1,000万人次以上的为21个,比上年增加5个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的75.1%;年旅客吞吐量在100万人次以上的有53个,比上年增加2个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.2%。

  2011年,全国各地区旅客吞吐量的分布情况是:华北地区占17.7%,东北地区占6.1%,华东地区占29.8%,中南地区占24.4%,西南地区占14.6%,西北地区占5.2%,新疆地区占2.3%。其中,北京、上海和广州三大城市的4个机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的32.0%。

  2011年我国运输机场完成货邮吞吐量1,157.8万吨,比上年增长2.6%。其中,国内航线%(其中内地至香港、澳门和台湾地区航线%);国际航线%。全国定期航班通航机场中,2011年年货邮吞吐量在10000吨以上的有47个,与上年持平,完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.6%。

  2011年全国各地区货邮吞吐量的分布情况是:华北地区占17.0%,东北地区占3.7%,华东地区占43.8%,中南地区占22.9%,西南地区占9.5%,西北地区占2.1%,新疆地区占1.0%。其中,北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的54.9%。

  2011年我国运输机场完成飞机起降架次598.0万架次,比上年增长8.1%。其中:运输架次为515.4万架次,比上年增长6.8%。起降架次中,按客货流向进行划分:国内航线%(其中内地至香港、澳门和台湾地区航线年民航运输机场起降架次

  中国民用航空局数据显示,2012年以来,受外部经济影响,全行业增速趋缓。2012年一季度,民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为140.5亿吨公里、7,422.1万人,120.0万吨,同比增长4.9%、10.2%、-7.4%。其中,客运市场需求旺盛,旅客运输量保持较快增长。一季度旅客运输量为7422.1万人,同比增长10.2%,继续保持较快增长势头。其中,国内航线月份,国内航线个百分点,一季度同比增长10.3%,较去年同期增加1.2个百分点;国际航线个百分点,一季度同比增长8.5%,较去年同期减少3.8个百分点。

  相比之下,受国内外经济影响,民航货运市场持续下滑。一季度货邮运输量为120万吨,同比下降7.4%;其中国内、港澳台、国际航线%,港澳台航线%,仍处下行趋势。

  1、实施民航体制和机场属地化改革2002年3月3日,国家做出改革民航管理体制的重大决策,确定了《民航体制改革方案》,这是继1980年民航改变原来隶属于军队的领导体制、走企业化道路,1988年民航实行航空公司与机场分立、组建国有骨干航空公司后,民航进行的又一次体制改革,是中国民航成立以来,最彻底、最深刻的一次改革。此次民航改革主要涉及航空公司重组、机场属地化、民航价格体制、空中交通管理体制、民航行政管理体制和扩大对外开放等几大方面。标志着我国民航业长期的高度政府管制有所放松,行业改革步入深化实施阶段,符合民航行业发展规律并与国际接轨的新型民航管理体制初步确立。

  根据2010年4月7日全国民航规划暨机场工作会议上发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》。支线机场的建设得到了前所未有的重视,被列入“十二五”民航发展的“主要目标”之一,重点是缓解大型机场容量饱和问题和积极发展支线机场。《规划》提出,到2015年,运输机场数量在230个以上,至少增加55个机场,覆盖全国83%的人口;机队规模达到4,500架以上;年旅客运输量和年货邮运输量分别达到4.50亿人次(年均增长11%)和900万吨(年均增长10%),其中新修建机场56个,迁建机场16个,改(扩)建机场91个,全行业基础建设投资将达到4,250亿元。中国民用航空局(民航局)预计,未来5年民航业投资规模在1.50万亿元以上。以此估算,仅机场建设一项就占了全部投资的三分之一。可以说,我国的机场行业已进入一个高速发展的新阶段。

  2007年12月民航局结合未来国家社会经济发展总体战略部署,制定了《全国民用机场布局规划》(不含通用航空机场),规划期限至2020年。根据规划,国家将重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场,完善干线机场功能,适度增加支线机场布点,构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方(华北、东北)、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。至2020年,布局规划民用机场总数达244个,其中新增机场97个。从上述情况不难看出,中国正处于民航需求快速增长期。

  从2008年3月1日起,《民用机场收费改革方案》及其《实施方案》正式实施。机场收费项目由过去的统一收费变成分类收费,机场收费项目统一为航空性业务收费、非航空性业务重要收费和非航空性业务其他收费;前两项实行政府指导价为主,浮动管理;后一项以市场调节价为主。

  总体来看,新机场收费改革方案调整了航空公司和机场及机场行业内部利益分配格局、缩小了内外航收费标准。在国际及港澳航线上,内地航空公司的航空性业务收费是外航的60%,并且将在五年内分两次实行内地航空公司的国际及港澳航班收费标准与外国及港澳航空公司航班收费标准并轨。

  2008年5月,《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》等行业补贴政策的出台,对中小机场具有明显的支持作用。《民航中小机场补贴管理办法》是过去机场亏损补贴政策的延续,但补贴方式与过去的直接对亏损机场亏损总额进行补贴不同,新办法将机场按所在地区和规模划分,分别确定不同的补贴标准和系数,在此基础上确定各机场的补贴额度。《支线航空补贴管理办法》将客座率在80%以下的支线分为三个类别,不同类别给予不同的补贴额度;《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》对符合贴息条件的从商业银行借入的贷款进行贴息,贴息期限从建设开始到资产投入使用后3年。

  1、经营状况与宏观经济环境的相关性较强机场的收入主要来自于提供客货过港及地面运输服务、机场内的商品零售和营业面积出租等,当宏观经济形势较好时,航空商务和旅游的客流量和货物运输量都会稳步增加,使机场的客货过港收入和商品零售收入上升。反之,宏观经济增长速度的减慢会使航空客流量和货物运输量停滞甚至下降,机场的收入也将受到不利的影响。实践证明,航空业也是推动经济增长的重要引擎,机场建设带动航空运输业的快速发展将更加强化和带动宏观经济的发展,从而形成良性循环。

  机场建设经营是关系到国家利益、社会安全的基础行业,往往属于国家强制性保护的公共事业。在民航机场规模和布局上,政府要综合考虑宏观经济发展水平,各地区经济、文化、旅游等各种因素,因此机场因不可替代和不可增设性而具有较明显的区域垄断特征。

  我国位于重要的政治文化中心、经济金融中心和热门的旅游城市的机场经营情况较为理想;而经济落后的偏冷地区的小型机场则惨淡经营,机场业发展呈现出显著的不均衡特征,这凸显了机场行业中区位优势的重要性。

  机场由于其特定的业务和设施、设备要求,存在一次性投入大的特点,按目前的价格水平,新建一个机场,少则几个亿,多则百多亿元。机场作为基础设施,是一个地区的门户和形象,由于其建设是按照远期规划目标规划设计,近期内客流量不可能快速达到这个目标,其效益不可能在短时期内得以实现,因此机场又存在回收期长的特点。

  航空业的高杠杆经营导致其业绩波动相对较大,而机场则没有上述问题。2005年5月,我国首次开放第五航权,允许外国航空公司飞机经停中国境内某点上下旅客或货物,再转往第三国。这对航空公司而言意味着竞争加剧,对于机场而言则意味着飞机起降次数、旅客、货邮吞吐量的增加,并对增加经营收入产生积极的影响。

  2012年民航发展的主要预期指标是全行业运输总周转量632亿吨公里,旅客运输量3.2亿人,货邮运输量578万吨,分别比2011年增长10.1%、10.3%和4.7%;通用航空飞行50万小时,同比增长10%,其中教学训练及其他飞行37万小时、生产作业飞行13万小时,同比分别增长7.3%和18%;固定资产投资1585亿元,其中基础设施建设投资750亿元。2012年,虽然外部经济环境仍存在较大不确定性,但随着国内经济的企稳回升,民航面临的形势总体上依然看好,我国实体经济将继续保持较快增长,国内航空运输需求有望继续扩大。

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